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官方商城近日，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的9月全國乘用車市場零售數(shù)據(jù)顯示，已在煎熬中度過一年的汽車行業(yè)或有復(fù)蘇跡象。數(shù)據(jù)顯示，9月全國乘用車零售178．1萬臺(tái)，同比下降6．5％，低于今年1－9月同比下降8．6％的整體數(shù)據(jù)，代表降幅有了明顯收窄，市場信心在逐漸恢復(fù)。
不過作者卻發(fā)現(xiàn)，在整體大盤出現(xiàn)向好跡象的同時(shí)，新能源板塊卻出現(xiàn)了明顯的倒掛現(xiàn)象。數(shù)據(jù)顯示，9月新能源乘用車批發(fā)銷量6．5萬臺(tái)，同比下降33．4％，環(huán)比下降8％。更加令人值得注意的是，從7月首次出現(xiàn)同比下跌4．2％，再到8月的15．5％，乃至9月份的33．4％，新能源市場首次出現(xiàn)連續(xù)三連跌，并且月度下滑幅度有所加劇，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于整體市場跌幅。
要知道繼去年7月中國車市首次出現(xiàn)銷量下滑之后，新能源市場一度成為蕭索車市中的唯一亮點(diǎn)，以連續(xù)數(shù)十個(gè)百分點(diǎn)的同比增速有效提振了業(yè)內(nèi)信心，似有成為行業(yè)新助推引擎之勢。只是如今風(fēng)光不在的新能源車市似乎頗有重蹈整體市場覆轍之勢，為該新興細(xì)分市場增添了些許不確定性。
為什么跌？
事實(shí)上，新能源汽車這一從“出生”開始便跟政策親密捆綁的新事物，其“喜怒哀樂”同樣跟政策有著緊密聯(lián)系。
在6月末傳統(tǒng)燃油車進(jìn)行排量法規(guī)切換的關(guān)鍵時(shí)刻，國家新能源汽車補(bǔ)貼退坡政策的正式施行對(duì)于這個(gè)已經(jīng)野蠻生長近10年的新細(xì)分市場而言，也可謂是“出來混的”終究要還回去了。
政策帶來的影響傳導(dǎo)至市場的速度之快似乎出乎了所有人預(yù)料。7月份，面臨更加明顯售價(jià)上升壓力的新能源車市即宣告開啟了下跌通道，這對(duì)于長久以來依靠政府補(bǔ)貼的一些車企而言，無疑于被出示了“黃牌”。
同時(shí)，新能源汽車的市場需求層面也儼然以事實(shí)打臉了此前一些樂觀人士，讓他們給投資人描繪的巨大藍(lán)圖不得不暫時(shí)還停留在PPT上。
從具體數(shù)據(jù)來看，我國新能源汽車的主力消費(fèi)市場依然集中于一二線城市。得益于國家政策，很多限制傳統(tǒng)燃油車上牌量的大城市一定程度上對(duì)新能源汽車開放了綠燈，成為了當(dāng)?shù)叵M(fèi)者快速擁有汽車的便利途徑。
然而，市場終有飽和之時(shí)。今年2月份北京市就曾發(fā)布數(shù)據(jù)，今年計(jì)劃內(nèi)的5．4萬個(gè)新能源汽車指標(biāo)已被全部預(yù)定，而累計(jì)排隊(duì)預(yù)定人數(shù)已經(jīng)排到了2027年。而廣州雖然沒有每年新能源汽車固定上牌數(shù)量限制，但是其高達(dá)50％的HEV中簽率，讓當(dāng)?shù)叵M(fèi)者更加青睞已積累優(yōu)秀口碑的豐田、本田不插電混動(dòng)車型。同時(shí)，三線及以下城市的消費(fèi)者一方面因?yàn)闆]有燃油車上牌限制，所以并未產(chǎn)生主觀對(duì)于新能源汽車的迫切需求。另一方面則在對(duì)新能源汽車電池壽命、續(xù)航里程、充電便利性以及二手車保值率等層面的綜合顧慮下，打消了或許曾經(jīng)萌發(fā)的些許購買念頭。
最后，今年以來所發(fā)生的數(shù)企新能源汽車自燃事件也在迅速傳播的同時(shí)，急劇發(fā)酵，成為了新能源車市向下的催化劑。
所以，已經(jīng)基本完成國6切換的燃油車讓此前大量持幣待購的消費(fèi)者終于可以無顧忌打開錢包了，而在整體大盤依然未能進(jìn)入上升通道，總量相對(duì)固定時(shí)，此消彼長，利空消息刺激下的新能源汽車自然成為了下一個(gè)暫時(shí)被拋售的對(duì)象。
攻守相易？
在9月份同比大幅下滑的新能源車市數(shù)據(jù)中，乘聯(lián)會(huì)還發(fā)布了一系列細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)，其中的一些頗耐人尋味。
9月插混車型銷量同比下降44％，其中合資品牌同比增長80％，中國品牌同比下降60％，合資品牌插混份額已達(dá)到45％。而純電車型方面，銷量同比下滑31％。與此同時(shí)，HEV銷量則達(dá)到2．9萬臺(tái)，同比增長61％，環(huán)比增長26％。
事實(shí)上，這樣的情況與整體市場頗為類似。因?yàn)檎叩臏笮?yīng)和市場狀況，在前兩年，合資品牌和外資品牌并未集中大量推出新能源產(chǎn)品。而在這兩年開始快速布局該市場的它們，憑借著主動(dòng)放下身段，敢于降低售價(jià)正面和中國品牌短兵相接，再輔以一貫以來的品牌優(yōu)勢，自然上升勢頭明顯。
如雷諾e諾和寶馬5系 PHEV這樣的產(chǎn)品，前者憑借著敢于將售價(jià)低至6萬元的定價(jià)策略而直接搶奪市場，后者則憑借著品牌優(yōu)勢，于上海這樣一塊傳統(tǒng)牌照需要10萬元，而新能源牌照免費(fèi)的特殊典型市場，以變相的不俗性價(jià)比迅速占領(lǐng)告知、高收入人群市場，今年以來月均3000臺(tái)左右的不俗銷量即是最佳例證。
同時(shí)，另一股不可忽視的力量則是以兩田為代表的HEV產(chǎn)品正在日益深入人心，其憑借著優(yōu)異的產(chǎn)品體驗(yàn)和口碑傳播，正在成為越來越多消費(fèi)者想要嘗試新能源產(chǎn)品時(shí)，于目前環(huán)境下所做出的優(yōu)先選擇。
而對(duì)于中國品牌而言，此前數(shù)年沒有強(qiáng)大外敵的競爭環(huán)境客觀上造就了技術(shù)、產(chǎn)品發(fā)展層次不齊的現(xiàn)狀。一些大量依靠政策補(bǔ)貼的車企面對(duì)政策退坡和強(qiáng)大對(duì)手的出現(xiàn)的情況變化，技術(shù)落后的產(chǎn)品顯然已失去了競爭力。
不過，中國車企也并非沒有精兵強(qiáng)將。長久以來，已有如比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源這樣具備一定自主技術(shù)積累，并完善了相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的新能源車企，更有如廣汽新能源這樣大力投入、并已頗見成效的新晉車企，以及蔚來這樣獨(dú)具特色、采用互聯(lián)網(wǎng)思維運(yùn)營的新勢力。這些車企對(duì)中國的新能源行業(yè)而言，無疑具備強(qiáng)有力的推動(dòng)和支撐能力。
雖然新能源汽車是行業(yè)未來大勢所趨，然而任何事物都不是一蹴而就的。就目前汽車業(yè)界而言，燃油車憑借多年來發(fā)展成熟的技術(shù)和使用便利性，尚擁有強(qiáng)大的生命力。而新能源汽車當(dāng)以解決消費(fèi)者痛點(diǎn)為發(fā)展根本，以技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新為發(fā)展核心，從而成為真正被市場所需求的未來產(chǎn)品，繼而改變?nèi)藗兊某鲂猩睢?/p>
