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隨著航運(yùn)業(yè)對船舶排放污染的限制日益嚴(yán)格，除了尋找替代燃料之外，一些航運(yùn)公司也在考慮通過減速航行來控制污染。作為減速航行的可能替代方案，BIMCO和希臘船東協(xié)會(huì)更進(jìn)一步提議限制船舶主機(jī)功率以精確控制航速，這一提案甚至得到了航運(yùn)巨頭馬士基的贊同。航運(yùn)市場因?yàn)橄蘖蛄畹牡絹硭坪踝兊迷絹碓交靵y。
在推廣減速航行的同時(shí)，波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）和希臘船東協(xié)會(huì)（UGS）日前進(jìn)一步提出了限制船舶主機(jī)功率的建議。
BIMCO認(rèn)為，衡量船舶航速并不精確，但船舶推進(jìn)力卻可以精確控制，而船舶推進(jìn)力與航速密切相關(guān)。BIMCO副秘書長Lars Robert Pedersen表示：“航運(yùn)業(yè)急需通過持續(xù)緩慢的燃燒來確保減少溫室氣體排放，但激勵(lì)船東創(chuàng)新也是一項(xiàng)重要工作?！?/p>
此前，日本已經(jīng)提出了限制船舶功率的建議。BIMCO則建議，測量各類型船舶的主機(jī)功率，得出該類型船舶在一定年限內(nèi)的平均主機(jī)功率，然后在此基礎(chǔ)上給該類船舶設(shè)置一個(gè)用以推進(jìn)的主機(jī)功率限定值。
希臘船東協(xié)會(huì)（UGS）對限制船舶主機(jī)功率的提案表示贊同和支持，提議限制在正常情況下超過5000 GT船舶可使用的主機(jī)功率，將散貨船和油船主機(jī)功率下調(diào)50%，將集裝箱船主機(jī)功率下調(diào)66%，以在2023年前開始的三年分階段過渡期內(nèi)，將船舶的二氧化碳排放水平保持在歷史最低水平（2012年）。提案中還包括一項(xiàng)審核條款，允許IMO在有必要的情況下修改行動(dòng)方案。
希臘船東協(xié)會(huì)認(rèn)為，IMO 2020限硫令造成了市場混亂，并且對此一直很擔(dān)憂。協(xié)會(huì)主席Theodore Veniamis指出：“希臘的提案簡單、透明、易于實(shí)施，而且適合行業(yè)具體情況，不會(huì)擾亂競爭，這一點(diǎn)至關(guān)重要?！?/p>
希臘的提案也符合國際散貨和不定期船運(yùn)輸貿(mào)易的現(xiàn)實(shí)狀況，這也是希臘航運(yùn)協(xié)會(huì)有關(guān)限硫法規(guī)的關(guān)注點(diǎn)之一。該協(xié)會(huì)指出，在這種方式中，租船人在船舶運(yùn)營中發(fā)揮著決定性作用，因此僅靠船東采取目標(biāo)型措施和關(guān)鍵績效指標(biāo)或許并不足以降低船舶碳足跡。
有數(shù)據(jù)顯示，如果一艘油船將航速從12節(jié)降至11節(jié)，燃料消耗量可以減少18%。近日，法國許多航運(yùn)公司近日表決同意借由限制航速來降低污染。這項(xiàng)作法也得到了法國總統(tǒng)馬克龍的支持。
全球最大的班輪公司馬士基航運(yùn)也對限制航速的做法表示支持。BIMCO呼吁設(shè)置主機(jī)功率限定值的提案得到了馬士基航運(yùn)的贊同。馬士基航運(yùn)表示：“馬士基支持采用船舶動(dòng)力限制措施的原則，并且相信IMO能夠找到準(zhǔn)確的方法，制定出符合現(xiàn)實(shí)的限定值?！?/p>
不過，減速航行以及限制船舶主機(jī)功率的做法也遭到了一些市場參與者的質(zhì)疑。法國達(dá)飛輪船就認(rèn)為，減速航行最主要的問題在于成本增加，如果減速就需要更多船，而且航程拉長會(huì)增加倉儲(chǔ)時(shí)間，為客戶帶來額外成本。
英國航運(yùn)協(xié)會(huì)（The UK Chamber of Shipping）在今年早些時(shí)候表示，希臘和法國所推行的減速航行倡議可能不是最好選擇，沒有證據(jù)顯示這種限制能夠降低碳排放量。
英國航運(yùn)協(xié)會(huì)政策總監(jiān)Anna Ziou強(qiáng)調(diào)：“在過去10年里，船東已經(jīng)大大限制了航速，盡管這些建議的出發(fā)點(diǎn)很好，但作為國際航運(yùn)低碳替代選項(xiàng)，提倡進(jìn)一步的減速航行方案還不夠好。這會(huì)給人以錯(cuò)誤印象，認(rèn)為航運(yùn)業(yè)正在采取行動(dòng)，而實(shí)際上卻無法實(shí)現(xiàn)有意義的減排?！?/p>
