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官方商城去年我國的新能源汽車銷量達到70萬輛，雖然這只是占據(jù)著整體的很少一部分，但隨著國家對新能源汽車的大力支持，這一市場迎來爆發(fā)只是時間問題。
去年我國的新能源汽車銷量達到70萬輛，雖然這只是占據(jù)著整體的很少一部分，但隨著國家對新能源汽車的大力支持，這一市場迎來爆發(fā)只是時間問題。
今年的十三屆全國人大一次會議上，李克強總理的政府工作報告中，對過去五年的政府工作進行了全面回顧，并對2018年政府工作進行了整體部署。其中，針對新能源汽車的發(fā)展，會議指出，要深入推進供給側結構性改革，加快制造強國建設，“推動集成電路、第五代移動通信、飛機發(fā)動機、新能源汽車、新材料等產(chǎn)業(yè)發(fā)展”。
本次工作報告將新能源汽車產(chǎn)業(yè)擺在了顯著位置，表明發(fā)展新能源汽車，不僅是推進供給側結構性改革的重要內(nèi)容，更是推動我國成為制造強國的強大動力。
根據(jù)乘聯(lián)會企業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年新能源乘用車2月銷量達到2．9萬，環(huán)比1月下滑7％，同比增速76％。
新能源汽車行業(yè)欣欣向榮、亟待爆發(fā)之際，此前各種政策激勵下也導致了新能源汽車市場在發(fā)展過程中出現(xiàn)了各種問題，例如產(chǎn)品質量層次不齊、售后服務問題頻頻被媒體報道。
有業(yè)內(nèi)人士指出，新能源汽車行業(yè)依然處于新興階段，消費者在實際消費和體驗新能源汽車產(chǎn)品過程會遇到更多的新問題，相關法律法規(guī)需進一步細化來指導和規(guī)范實際的情況，只有確保了消費者的用戶體驗和權益，新能源汽車才有更好的未來。
轉型年
今年的政府工作報告對推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出了建議性的意見，李克強總理的政府工作報告當中提到，將新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠政策再延長三年。
時間步入2018年以來，新能源汽車行業(yè)持續(xù)走強。整體來說，依然受到政策利好的因素較多。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，今年是新能源車增長動力從限購和補貼政策推動轉向市場拉動的轉型年。
今年新能源乘用車呈現(xiàn)頑強的月度環(huán)比向上的趨勢，1月份新能源乘用車銷量達到31638輛，同比暴漲483％。由于農(nóng)歷春節(jié)一般在2月份，因此歷年2月份都屬于銷售低迷階段，但今年2月份也達到29150輛的規(guī)模，同比增比達76％。
整體而言，純電動產(chǎn)品銷量占比65％，插電混動占比35％，其中純電轎車同比增長15％為14546輛，而純電動的SUV由于基數(shù)較低，同比暴增551％為4265輛。
從2月的銷量結構當中可以看出，純電動乘用車銷量中A00級占到77％的份額，為1．45萬輛，并同比增長31％，成為新能源產(chǎn)品增長的主要陣地。
從主要銷售地點和產(chǎn)品結構來看，新能源產(chǎn)品依然集中在對車牌和補貼有關聯(lián)的主要城市地區(qū)，以及日常代步型產(chǎn)品為主。而盡管去年以來新能源造車的新創(chuàng)品牌陸續(xù)增多，但是銷量大戶依然都在傳統(tǒng)汽車企業(yè)旗下。
因此，相對而言，消費者主要遭遇的新能源產(chǎn)品維權難問題，在大體上依然還是類似于傳統(tǒng)燃油車的難題。諸如出現(xiàn)產(chǎn)品質量后，4S店售后服務無法解決，企業(yè)又置之不理，兩方踢皮球的局面。
新能源汽車領域的質量問題或投訴被此前整體銷量不高，使用環(huán)境并不太惡劣的因素影響或掩蓋。隨著2018年是第一批新能源汽車產(chǎn)品動力電池正式步入衰退淘汰階段的年份，有理由相信今年除了是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的一個新高峰，同樣也會是新能源汽車維權的一個增長年。
售后領域待探索
早在2013年以前，我國的新能源汽車行業(yè)主要集中在公關服務領域，由于消費主體并非個人，因此發(fā)生售后問題或糾紛時，很少涉及個人維權情況。
隨著2013年新能源汽車開始進入個人消費市場以后，有關新能源汽車的投訴便開始逐年上升，且主要集中在動力電池問題和售后服務這兩大方面。
原因一方面是動力電池的表現(xiàn)往往并不如企業(yè)宣傳當中那般有效和持續(xù)；另一方面各家新能源品牌的售后也都是在逐漸建立與摸索當中，并沒有全面有效的管理體系和辦法可以照搬，因此在售后服務領域的效果仍有待驗證。
加上消費者付出相對較高的代價購買新能源車產(chǎn)品，是寄希望于出行節(jié)省成本，但是實際的使用體驗往往不盡如人意，加上并不方便的充電樁分布，新能源產(chǎn)品消費的真實體驗并不理想。
2017年涌現(xiàn)不少新創(chuàng)汽車品牌，紛紛將自己的商業(yè)模式鎖定在新能源領域，由于這些新創(chuàng)品牌仍處于初級階段，因此售后服務尚且不是對其企業(yè)和項目的主要考核指標。但是隨著新能源市場的快速發(fā)展，像蔚來這樣已經(jīng)與傳統(tǒng)主機廠達成代工合作的新創(chuàng)品牌，有可能像傳統(tǒng)汽車品牌一樣快速成長，因此，其售后服務問題也需要提前做好準備。
全球戰(zhàn)略管理咨詢公司對此表示，新造車企業(yè)在業(yè)務初期可考慮與有意愿的獨立維修廠及第三方維修連鎖合作，拓寬售后授權渠道。即在業(yè)務初期可考慮與有意愿的獨立維修廠及第三方維修連鎖合作，拓寬售后授權渠道。
加上前不久剛剛頒布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》一定程度上也能監(jiān)督和促進主機廠對于動力電池回收的主觀積極性。
有業(yè)內(nèi)分析人士指出，回購可快速建立置換需求，但如何刺激二手車需求與支付意愿是新能源發(fā)展的一個關鍵。確保消費者對新能源二手車產(chǎn)生意愿的一個前提就是新能源產(chǎn)品的售后保障需要到位，才能有效保障新能源產(chǎn)品的殘值率。
在目前的市場上，相同檔次和車型的純電動車與燃油車相比，純電動車的殘值率較低。造成此現(xiàn)象的主要原因包括：電動二手車估值體系不成熟，市場缺少足夠的經(jīng)驗積累，車商收購意愿較低；電池技術更新迭代快，性能不斷改善，價格持續(xù)下降；電池性能損耗較快，若無完善的售后保障措施，整車殘值影響很大。
因此，就目前而言，新能源汽車發(fā)展趨勢是共識，只是各方都必須小心謹慎對待這個市場和愿意試水的消費者，在銷量暴增、售后不完善的情況下，消費者遇到的問題很少能夠得到妥善的解決，最終受損失的不僅僅是消費者，還有車企的未來。
