線槽_PVC線槽_電纜接頭_尼龍扎帶_冷壓端子_尼龍軟管_金屬軟管_導(dǎo)軌_汽車線束 - 上海日成電子有限公司RCCN

1    問題的提出
        現(xiàn)代有軌電車作為一種新型的城市軌道交通制 式，因其建造成本低廉，建設(shè)周期較短而受到很多地方 的歡迎。 目前各省市己修建及規(guī)劃數(shù)百條有軌電車路 線，里程超過了 5 000  km。 但從總體來看，目前現(xiàn)代有 軌電車仍然處于起步階段，規(guī)劃建設(shè)缺乏統(tǒng)籌，設(shè)計規(guī) 范也沒有出臺，設(shè)計依據(jù)主要是按市政設(shè)計規(guī)范或地 鐵規(guī)范，這樣設(shè)計的結(jié)果造成設(shè)計審查、工程驗收等環(huán) 節(jié)不規(guī)范，隨意性較大，對后期運營也帶來隱患，迫切 需要業(yè)內(nèi)人士達成共識。

2       路基沉降標(biāo)準(zhǔn)的選擇
2.1  沉降標(biāo)準(zhǔn)
       現(xiàn)代有軌電車道床形式一般選擇整體道床，而整體道床除需路基提供足夠的支持力或剛度外，對沉降 變形方面也提出嚴格的控制要求[1] ，但國內(nèi)尚無制定 有軌電車的設(shè)計規(guī)范，且整體道床工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn) 是有軌電車路基工程設(shè)計最核心的問題，通過南京市 河西、職麟有軌電車兩條路基的設(shè)計并調(diào)研國內(nèi)數(shù)條 有軌電車，其沉降標(biāo)準(zhǔn)匯總?cè)缦隆?br />       1） 南京河西有軌電車整體道床路基沉降標(biāo)準(zhǔn)：一般路基工后沉降不應(yīng)大于 100  mm，路橋過渡段工后沉[2]降不應(yīng)大于 30  mm    。

       2） 南京職麟有軌電車整體道床路基沉降標(biāo)準(zhǔn)：一 般路基工后沉降不應(yīng)大于 50  mm，不均勻沉降 不大于 15  mmI20  m； 橋 路、 涵 交 界 處 的 差 異 沉 降 不 應(yīng) 大 于10  mm；過渡段沉降造成的路基與 橋（ 涵） 的折角不應(yīng) 大于 1 I1 000 [3 5] 。
       3） 蘇州市 2 號線有軌電車整體道床路基沉降標(biāo)準(zhǔn)：工后沉降量 3  cm，沉降速率小于 4  cmIa，橋臺臺尾過渡段路基工后差異沉降不應(yīng)大于 10  mmI20  m[6] 。
       4） 淮安市有軌電車整體道床路基沉降標(biāo)準(zhǔn)：工后 不均勻沉降小于等于扣件允許調(diào)高，即不均勻沉降小 于 15  mm[7] 。
       5） 沈陽有軌電車整體道床路基沉降標(biāo)準(zhǔn)：一般不 超過扣件允許的沉降調(diào)高量 15  mm；對沉降較均勻、長 度大于 20  m的 路 段， 可 適 當(dāng) 放 寬 標(biāo) 準(zhǔn)， 一 般 不 大 于50  mm，且軌面調(diào)整后的豎曲線半徑應(yīng)滿足 R  主0.4v2sh     sJ（ R  為軌面圓頂?shù)呢Q曲線半徑， m； v 為 設(shè) 計 最 高 速度），路橋、路隧過交界處的差異沉降不應(yīng)大于 6  mm，
過渡段沉降造成的路基與橋梁、隧道的不平頂折角不 大于 1 I1 000 [8] 。

2.2  工后沉降原則
      以土各條有軌電車路基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)顯示了路基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)的多樣化，但筆者認為工后沉降應(yīng)遵循以下原則。
       1） 設(shè)計單位選擇何種設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該慎重考慮，不 宜過分強調(diào)整體道床的路基“ 零沉降” 要求，也不應(yīng)忽 視過大沉降對整體道床的影響，保證列車預(yù)定的速度， 安全、舒適地運行。
       2） 因現(xiàn)代有軌電車軌道采用的是鋼輪鋼軌系統(tǒng)， 與公路、市政道路以及傳統(tǒng)有軌電車有很大的差別，在 工后沉降控制方面應(yīng)該適當(dāng)靠近無昨軌道標(biāo)準(zhǔn)，有軌電車最高運行速度為 70  kmIh，遠小于鐵路、公路運行 速度；車輛軸重為 12.5  t，車轉(zhuǎn)向架軸距 1.85  m，與其 他有軌 交 通 工 具 荷 載 相 比， 有 軌 電 車 荷 載 相 對 較 ?。?］ ，所以其控制標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)適當(dāng)降低。
       3） 無昨軌道路基工后沉降的控制條件經(jīng)過多年           的工程實踐，不應(yīng)再將它們僅視為完全由軌道扣件系 統(tǒng)確定的標(biāo)準(zhǔn)， 有軌電車以行車舒適度準(zhǔn)則為基準(zhǔn)， 20  m長度區(qū)域的不均勻沉降允許值 AS=( AL） 2 I4ra=( AL） 2 I( 4  ×0.4  ×v2 ） =20250  mm［10］ 。
       4） 在上述前提下做到經(jīng)濟上合理，即因減少工后 沉降需增加的投資與因工后沉降而需增加的養(yǎng)護維修 費用的總和最?。?1］ 。
綜上所述，考慮有軌電車安全性、舒適性、經(jīng)濟性 要求的前提下，制定無昨軌道路基沉降標(biāo)準(zhǔn)：一般路基 工后沉降不應(yīng)大于 50  mm，且調(diào)整軌面高程后的豎曲 線半徑應(yīng)能滿足 Rsh 主0.4v2 。
 

3   盡量減少路基開挖深度
       目前現(xiàn)代有軌電車路基表層采用 0.4  m在業(yè)內(nèi)基 本能達成一致，路基底層厚度一般選擇 0.6 ～1.1  m，厚 度變化較大，未能達到一致。 考慮到現(xiàn)代有軌電車沿 既有道路敷設(shè)，開挖深度不宜過深，否則路基兩側(cè)防護 費用和排水費用較高，應(yīng)盡量減少路基開挖深度。
       路基本體的厚度與有軌電車動、 靜應(yīng)力比有關(guān)。 有軌電車的軸重一般不大于 12.5  t，路 基基床填料較 好，壓實度要求高， 當(dāng)動、 靜應(yīng)力比在 0.2  以下， 加載 10 萬次后壓實土產(chǎn)生的塑性累積變形在 0.2% 以下， 而且很快能達到穩(wěn)定。 因此，基床的厚度按照列車荷 載產(chǎn)生的動應(yīng)力與路基自重應(yīng)力之比為 0.2 的原則確 定。 根據(jù)圖 1 中動應(yīng)力沿深度方向的衰減曲線，路基 基床厚度采用 1.2  m。
       現(xiàn)代有軌電車為了控制路基沉降，局部采用復(fù)合地基加固，樁頂鋪設(shè) 0.4 ～0.6  m的墊層。 墊層的作用 是把上部荷載傳到樁間土， 調(diào)整樁和土的荷載分擔(dān)。建議 將 墊 層 作 為 下 挖 式路童基床底層處理， 減少下挖量，同時保證 設(shè)計 指 標(biāo) 應(yīng) 按 照 路 基 底 層 的 要 求 來 施 工。 從圖 2、3 看出橫斷面優(yōu) 化設(shè)計的優(yōu)勢明顯，節(jié) 省了 土 方 的 挖 方 量 及填料，并減少了積水量，建議下挖式路童設(shè)計可按照圖3 設(shè)計。

4  路基本體填料的選擇

       目前，有軌電車路基表層填料采用級配碎石，各個 設(shè)計單位基本能達成一致。 鐵路路基底層填料習(xí)慣采 用 A、B組填料，市政道路傾向于改良土，就設(shè)計填料而 言，兩者均可達到設(shè)計要求的指標(biāo)，填料的選擇方面主 要是依據(jù)當(dāng)?shù)氐奶盍蟽r格和設(shè)計院的設(shè)計習(xí)慣。
       路基填料的選擇應(yīng)注意的是有軌電車與兩側(cè)市政 道路的銜接，不能簡單依據(jù)當(dāng)?shù)靥盍蟽r格和設(shè)計院的 設(shè)計習(xí)慣。 理由是 A、B組填料屬于強滲透性，而站性 土屬于弱透水性，如果將兩者進行搭接填筑，在強滲水 性填料一側(cè)會由于地下水滲透阻力較小而產(chǎn)生匯集地，從而對路基本體形成病害，破壞路基的強度和使用 期限。  因此，有軌電車路基本體填料應(yīng)與兩側(cè)道路填 料保持一致，同時解決因填料不一致而產(chǎn)生不均勻沉 降的問題。

5   排水設(shè)計應(yīng)簡約可行
       路基排水設(shè)計主要解決的是毛細水及降雨產(chǎn)生的 地表徑流、高水位造成路基內(nèi)部產(chǎn)生的滲流。  路基本 體如受到水體的浸泡，則會造成土體抗剪強度降低，土 體產(chǎn)生濕陷和變形，破壞路基的強度和穩(wěn)定性，因此， 在路基本體盡量與水土隔絕。  同時，也不宜大規(guī)模設(shè) 置排水系統(tǒng)，由于現(xiàn)代有軌電車敷設(shè)在市政道路中央 或一側(cè)，軌面標(biāo)高與市政道路基本一致，橫向用地范圍 只有 10  m左右，匯集水量較少；同時，在市政道路設(shè)計 時已經(jīng)考慮到這部分匯水面積，不宜單獨設(shè)計排水管 網(wǎng)，而應(yīng)與市政管網(wǎng)同時考慮，節(jié)省造價。
       以上兩個方案每隔 50  m設(shè)置專用排水箱體，收集 區(qū)間地表徑流雨水及軌槽內(nèi)積水，排入周邊管網(wǎng)或水 體，減少水體在路基本體的逗留時間。  在路基基床底 層上部和下部設(shè)置 4% 的橫坡，且路基兩側(cè)設(shè)置滲水 溝，防止路基本體水流的殘留（ 見圖 4的。
       圖 5 為路基排水優(yōu)化圖，通過 3 個措施解決路基 排水的問題：對上部淚凝土墊層進行全封閉，可防止上 部雨水殘留下滲對路基本體的破壞；路基本體周圍設(shè) 置復(fù)合土工膜對底部毛細水、兩側(cè)高水位地下水進行隔斷，可防止毛細水上升對路基本體進行破壞；滲水溝 的設(shè)置對施工單位的要求較高，在市政工程中因施工 不到位，滲水溝積水成為路基病害的來源不在少數(shù)，因 此建議取消滲水溝。

6    結(jié)語
       路基工程是一個綜合性工程，路基工后沉降、路基 本體填料的選擇和厚度的確定、路基排水措施的有效 性都是影響路基正常使用的因素。  本文希望起到拋磚 引玉的作用，統(tǒng)一思想認識，以推動現(xiàn)代有軌電車路基 設(shè)計規(guī)范的盡快出臺，指導(dǎo)路基設(shè)計工作。