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官方商城中國的船舶制造正在從泡沫和臃腫的船舶市場向?qū)I(yè)化和精細化轉(zhuǎn)變;中國造船人在從比較功利的處事方法里努力恢復(fù)他們對于船舶的最初的浪漫情懷;中國的船舶人是勇敢的改革者
近日,前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2017-2022年中國船舶制造行業(yè)市場需求預(yù)測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》指出,當前船舶行業(yè)正處于加速探底的結(jié)構(gòu)調(diào)整期,我國通過此前的淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能,已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸,目前仍存在30%以上的過剩產(chǎn)能。如何更快更好地去除過剩產(chǎn)能、加快結(jié)構(gòu)升級,已成為擺在我國造船行業(yè)面前的難題。這30%的過剩產(chǎn)能意味著中國船舶接下來兩年的日子不會好過。數(shù)據(jù)顯示,2016年前11月僅有419艘合計2609萬載重噸,以載重噸計同比下降75%,訂單量預(yù)計將跌至上世紀80年代以來的最低水平。在行業(yè)產(chǎn)能過剩的背景下,2017年南北船整合有望進一步提速。業(yè)內(nèi)人士表示,2016年造船企業(yè)面臨的困難遠比數(shù)字上表現(xiàn)的嚴重,支撐散貨船訂單量的,基本只有在中國船廠訂造的30艘Valemax型礦砂船,這意味著多數(shù)船廠仍沒有新訂單。油輪新簽訂單僅成交117艘,同比下降76%,尤其是大型原油油輪訂單明顯減少。冷冰冰的數(shù)據(jù)告訴我們,中國造船在2017或許是面臨真正考驗的一年,這一年布滿荊棘,這一年將會險象叢生,在薄的一塌糊涂的粥里,找到自己的一杯羹,這是所有船舶人今年必須面對的話題。在新簽訂單量大幅減少和交付量穩(wěn)定的共同作用下,全球手持訂單量加速縮水。2016年12月初手持訂單量為3713艘、2.3億載重噸,較年初相比縮減27%。按數(shù)量統(tǒng)計,散貨船仍占手持訂單的27%,油輪和集裝箱船則分別為23%和11%。如果以2015年的產(chǎn)能為基準粗略估計,當前的手持訂單量僅能平均維持船廠未來2.4年的生產(chǎn)。2016年的新船交付量與年初的預(yù)計交船量相比,除油輪以外,主要船型的未交付率在2016年均有不同程度的增加,以載重噸統(tǒng)計,總的未交付率已達到39%且預(yù)計全年的未交付率可能會創(chuàng)新高。從船廠方面來看,已有越來越多的船廠深陷財務(wù)困境,產(chǎn)能面臨著進一步的調(diào)整,2017年船舶行業(yè)將面臨生死關(guān)。我們走在時代的潮頭,我們或許在船舶行業(yè)綻放出最美煙花前將被拒之門外,那又怎樣,2017,擼起袖子,加油干!2017年供應(yīng)前景或?qū)⒑棉D(zhuǎn)
油輪
在最新的油輪意見中,盡管行業(yè)訂單仍然居高,2017年的油輪供應(yīng)前景要比粗略看上去更好一些。2017年訂單的現(xiàn)行交貨時間表表明,新油輪的交付量將達到2009年以來的最高水平,咨詢公司表示,市場如何吸收這樣的噸位仍然是不確定的。咨詢公司將2005-2016年期間的實際交付量與按計劃交貨的水平進行比較,結(jié)果表明超大原油運輸船(VLCCs)在各種油輪段中的平均交付率最高,達到80%——從2006年和2008年的100%到2013年的53%。公司表示:“VLCCs的高輸送比并不意外。由于VLCCs主要在大型、知名的場地建造,所有者通常資本充足,訂單數(shù)據(jù)更為可靠?！盤oten&Partners表示,即使在2005-2008年貨運市場強勁期間,該板塊也有65%的預(yù)定新船實際交付。公司總結(jié)表示:“基于船舶交付的歷史變率及其與貨運市場的明顯相關(guān)性,50%的原油油輪訂單的原定于2017年的產(chǎn)品運輸商可能不會于今年交付?！?/p>
2017年將迎來交付高峰
集裝箱船
根據(jù)克拉克森2017年最新數(shù)據(jù),全球集裝箱船手持訂單2017年預(yù)計共交付240艘,合計1683126標箱,總運力超過80萬TEU。盡管這些新建集裝箱船不可能全部按照預(yù)期按時交付給船東,不過,克拉克森預(yù)計,2017年全年,各類型集裝箱船新船交付量共計將達到130萬TEU左右。與2016年全年集裝箱船交付量90萬TEU相比,預(yù)計今年交付量將比去年提高41%。 根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù),2017年,全球集裝箱船訂單量僅為80艘、25萬TEU;相比之下,2015年集裝箱船訂單量為250艘、230萬TEU。按TEU計算,去年集裝箱船訂單量同比2015年降幅接近90%。 在去年訂造的集裝箱船中,大部分為小型支線船。除了去年12月伊朗國航(IRISL)在現(xiàn)代重工訂造的4艘14000TEU集裝箱船外,2016年全年沒有任何大型集裝箱船新訂單。而在2015年,15000TEU及以上的集裝箱船新船訂單量共計60艘。去年集運市場的疲軟導(dǎo)致許多航運公司將在建新船的交付時間推遲至今年以后?？死松瓟?shù)據(jù)顯示,目前超大型集裝箱船手持訂單量排名前4的航運公司分別是馬士基航運、Seaspan、達飛輪船和中遠海運集團。 2017年市場不溫不火 干散貨國際海洋戰(zhàn)略(MSI)預(yù)測, 2017年散貨船運價將走低。對于干散貨航運業(yè)來說,2016年是糟糕的一年。2016年2月10日,BDI指數(shù)290點,達到歷史最低點,此后該指數(shù)穩(wěn)步回升,在去年11月中旬達到峰值1261點。這主要受好望角型散貨船驅(qū)動,同時也有利于中國好望角型船訂單的增長,因為它們將主要的鐵礦石商品運往中國。此外,中國煤礦作業(yè)天數(shù)的減少逆轉(zhuǎn)了煤炭進口減少的趨勢,需求增長蓋過了船隊運力凈增長的影響。波羅的海國際航運公會(BIMCO)近期也發(fā)布報告稱,2017年,船東一定要更加謹慎地處理市場運力。如果延續(xù)2016下半年極低的舊船拆解活動水平,顯然將不可能實現(xiàn)所需的零船隊增長。BIMCO稱,有2017年和2018年依然有大量船舶將交付,消除新船涌入市場的影響,唯一的方式就是每年必須拆解3000萬DWT運力,理論上來講這并非難以完成,但是自2016年6月份以來,拆船活動的減少已經(jīng)拉響了警報。BIMCO預(yù)計在2017年運力增長幅度大約為1.6%(2016年為2.2%)。
