機(jī)械的轟鳴聲,在江蘇泰州口岸船舶有限公司的新區(qū)內(nèi)響徹不停,巨大的龍門吊,時不時將厚實的鋼材運(yùn)送往返。這家訂單充足的造船企業(yè),忙碌喧囂是平時的常態(tài)。然而,更多的造船企業(yè)還在缺乏訂單的泥潭里掙扎。
中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,今年一季度,我國造船業(yè)訂單大幅下降。1-3月,我國承接新船訂單459萬載重噸,同比下降70.4%;3月底,手持船舶訂單8428萬載重噸,同比下降10%,比2018年底下降5.6%。
這和一月的靚麗成績截然不同。據(jù)報道,今年1月全球累計新接造船訂貨量為214萬修正總噸,總計78艘,中國以108萬修正總噸位居第1位;韓國第2位;意大利和日本分列3、4位。
“我國一些主要造船企業(yè)加大了訂單承接的力度,其成效在1月份得到了很好的體現(xiàn)。另外近兩年我國船舶工業(yè)有效壓減了過剩產(chǎn)能,產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化,創(chuàng)新能力不斷提升,船企的競爭能力得到了加強(qiáng),接單能力相應(yīng)得到了增強(qiáng)?!敝袊肮I(yè)行業(yè)協(xié)會研究與合作部主任陳文波彼時表示。
但誰也沒想到,造船業(yè)小陽春竟然如此短暫。
“造船業(yè)的底部是長周期的,出清會需要10年20年30年或更長,目前看國內(nèi)造船相對10年前肯定是底部的,只是這個底部恐怕還得持續(xù)?!眱|海藍(lán)(北京)數(shù)據(jù)技術(shù)股份公司航運(yùn)大數(shù)據(jù)事業(yè)部總經(jīng)理林書來對《華夏時報》記者表示。
再探底部
短暫的回暖之后,造船業(yè)再次迎來低迷。
中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2019年1-3月,國際航運(yùn)市場低位震蕩,全球新船訂單量同比大幅下降。我國造船完工量保持增長,但新承接訂單量和手持船舶訂單同比下降。1-3月,全國造船完工962萬載重噸,同比增長12.8%。承接新船訂單459萬載重噸,同比下降70.4%。3月底,手持船舶訂單8428萬載重噸,同比下降10%,比2018年底下降5.6%。
“盡管完工量增長明顯,但那是基于之前的訂單,新接訂單更能說明未來的趨勢?!币晃辉齑髽I(yè)負(fù)責(zé)人告訴《華夏時報》記者。
對于身量龐大的海運(yùn)船只來說,生產(chǎn)的準(zhǔn)備周期較長,一般在訂單承接10個月之后才開始開工,也就是說,當(dāng)年生產(chǎn)的是上一年乃至上上一年的訂單。因此,2019年注定還是忙碌的一年。他們要完成十個月之前簽下的訂單。
訂單的減少,意味著風(fēng)向變了。
事實上,從2014到2016年,連續(xù)三年,船廠的訂單都不盡如人意,尤其是2016年,低迷的新造船需求導(dǎo)致全球大部分船型領(lǐng)域新船訂單量大幅減少,新船訂單量降至二十多年來的最低水平,一些船東公司放棄了定金和已經(jīng)做好的船,一時之間,造船廠手里握著大量造好或沒造好的船只,卻因為收不到尾款而資金流斷裂,不得不關(guān)門倒閉。寒流之中,中國知名的造船企業(yè)——東方重工、舜天船舶、熔盛重工等大批造船企業(yè)相繼破產(chǎn)。
“船企拿不到訂單,企業(yè)紛紛倒閉,既有航運(yùn)市場低迷的因素,更主要還是產(chǎn)能過剩引發(fā)的?!睂幉ㄐ聵吩齑究偨?jīng)理劉文忠告訴記者,就拿散貨船來說,當(dāng)這個市場出現(xiàn)過剩時,我們及時放棄做了十年的干散貨船生意,重點轉(zhuǎn)向小型天然液化氣運(yùn)輸船。因為產(chǎn)能嚴(yán)重過剩,加上技術(shù)門檻低,同質(zhì)化程度高,干散貨船已經(jīng)沒有利潤可言。
中船工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任李升江還記得, 2007到2018年3月,全球活躍船廠數(shù)量從900多家下降到354家。在他看來,不活躍的500多家船廠,大部分都走上了破產(chǎn)或轉(zhuǎn)型之路。
“對市場不同的參與主體是不同的,民營造船恐怕很多載11年之后就退出了很多,國有多數(shù)是整合重組?!绷謺鴣肀硎?。
鼎盛時期建造了大批新船廠的韓國和中國造船業(yè)開始出現(xiàn)資金鏈斷裂的危機(jī)。就連韓國的三大造船企業(yè)之一大宇造船也差點破產(chǎn),最后是靠金融機(jī)構(gòu)和政府的救助。
造船業(yè)的信心,在2017年市場起色后,仍未恢復(fù)。直到2018年,船廠的業(yè)務(wù)量持續(xù)好轉(zhuǎn)。船舶工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示,2018年,全國造船完工3458萬載重噸,同比下降14%;承接新船訂單3667萬載重噸,同比增長8.7%;12月底,手持船舶訂單8931萬載重噸,同比增長2.4%。各家喜人的財報數(shù)據(jù),似乎在告訴人們市場復(fù)蘇無疑。
但進(jìn)入2018年最后一個月,急轉(zhuǎn)直下的船運(yùn)價格讓船東突生迷惘,全球航運(yùn)業(yè)的的風(fēng)向標(biāo)波羅的海指數(shù)也在一個月內(nèi)“腰斬,至今尚未恢復(fù)元氣。
整合加速
對中國造船業(yè)來說,壞消息不僅來自于行情下滑。
數(shù)據(jù)顯示,1-3月,全國出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的96.6%、90.2%和90.8%。中國造船業(yè)的命脈幾乎全系在出口上。然而,國際競爭當(dāng)中,中國面臨的情況十分嚴(yán)峻。
3月8日,韓國現(xiàn)代重工合并大宇造船進(jìn)入最終審議,大宇造船最大股東韓國產(chǎn)業(yè)銀行(KDB)與現(xiàn)代重工正式簽約,將向現(xiàn)代重工移交股份。截至2018年底,現(xiàn)代重工和大宇造船在手訂單分列全球前兩位,在全球市場份額中占比分別達(dá)13.9%和7.3%。
世界第一吞并世界第二,全球造船巨無霸由此即將誕生。這在全球造船業(yè)掀起巨浪。
早在1月31日,現(xiàn)代重工集團(tuán)就宣布,通過有償增資籌集約2.09萬億韓元(約合人民幣126億元),用以收購韓國產(chǎn)業(yè)銀行持有的大宇造船55.7%股份,并新設(shè)立造船綜合法人??死松臄?shù)據(jù)顯示,這意味著,兩家公司合并后,新公司在全球造船市場占據(jù)21.2%的份額,將以壓倒性優(yōu)勢,成為全球造船業(yè)當(dāng)之無愧的巨無霸。若交易最終成功,新誕生的“超級怪獸”,將給中、日造船企業(yè)帶來極大的沖擊。
資料顯示,現(xiàn)代重工和大宇造船主營產(chǎn)品均為液化天然氣(LNG)船、超大型原油運(yùn)輸船(VLCC)和海軍船舶。考慮到在LNG船市場上的競爭優(yōu)勢,大宇造船2019年的接單目標(biāo)上調(diào)為80億美元,同比提高了17%。現(xiàn)代重工集團(tuán)也將接單目標(biāo),從去年的132億美元提高到159億美元。
對中國造船業(yè)來說,這是一個打擊。目前,全球90%超大型油輪的訂單被韓國人接走,技術(shù)含量最高的液化天然氣船舶幾乎被韓國企業(yè)壟斷。
“集約化是航運(yùn)物流發(fā)展的必然趨勢。”億海藍(lán)研報稱。
過去10年,從全球海運(yùn)貿(mào)易總量和品種看,寒冬里也存在大量發(fā)展機(jī)遇。海運(yùn)貿(mào)易總量從86.4億噸上升到119億噸,增長了37%。其中鐵礦石海運(yùn)量增長了76%,煤炭海運(yùn)量增長56.9%、干散貨海運(yùn)量增長48%、原油海運(yùn)量增長6.8%、集裝箱海運(yùn)量增長51%、液化天然氣海運(yùn)量增長了94%。從數(shù)據(jù)上看,海運(yùn)增長量最高的是液化天然氣,但這一市場新增的船舶訂單,由于技術(shù)要求較高,幾乎都被韓國收入囊中。
不過,中國的造船業(yè)也一直在整合,國內(nèi)船舶行業(yè)集中度正在持續(xù)提高,2018年,全國前10家企業(yè)造船完工量占全國總量的69.8%,比2017年提高了11.5個百分點。
據(jù)了解,億海藍(lán)就致力于構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)下的航運(yùn)物流生態(tài)圈將有助于生態(tài)圈內(nèi)的企業(yè)形成競爭優(yōu)勢,推進(jìn)產(chǎn)業(yè)集約化發(fā)展。2018年,公司實現(xiàn)營業(yè)收入10.35億元,同比增長177.84%;凈利潤319.74萬元,同比增長417.47%。年報顯示,公司營業(yè)收入較上年同期增長較快,主要原因是報告期內(nèi)以物流、集采、金融為核心的平臺業(yè)務(wù)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大,平臺效應(yīng)逐漸顯現(xiàn);凈利潤增長的主要原因是報告期內(nèi)公司經(jīng)營盈利,去年同期為虧損。
此外,近期來,南北船合并的風(fēng)聲再起,中國造船業(yè)也正迎來頭部玩家領(lǐng)跑時代。有媒體稱,中船集團(tuán)與中船重工集團(tuán)合并被國務(wù)院原則上批復(fù),這加深了市場對南北船合并的預(yù)期。
中船集團(tuán)所屬江南造船集團(tuán)總工程師胡可一向媒體表示,此次造船戰(zhàn)略性重組不一定是簡單地將企業(yè)在原來拆分的基礎(chǔ)上再合并,而應(yīng)該是功能和專業(yè)的歸并和整合,這樣才能更加符合制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展戰(zhàn)略。
中船重工所屬大船重工董事長劉征近日向媒體表示,作為一項外向型產(chǎn)業(yè),中國船舶工業(yè)面對的競爭對手主要來自國際市場。他認(rèn)為,在當(dāng)前國內(nèi)造船產(chǎn)能過剩的情況下,通過開展供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革,對于提高國際競爭力具有十分重要的意義。